De l’Allemagne, ou le prix de la vertu mal comptée

L’Allemagne a protégé ses comptes. Moins bien les moyens de sa prospérité. Volkswagen a arrêté la production automobile à Dresde en décembre 2025, tandis que BASF réduit des capacités à Ludwigshafen et investit en Chine. Si les grands groupes disposent du monde pour se développer, le pays — lui — ne peut délocaliser ses chemins de fer.

Notre voisin allemand dispose, en 2026, de transports défaillants et de réseaux énergétiques insuffisants. Quelques trimestres de croissance ne remettent pas à neuf les équipements d’un si vaste pays. La réussite des grandes capitalisations allemandes réalisant l’essentiel de leur chiffre d’affaires à l’étranger ne suffira pas plus à réparer les rails que les réseaux.

Berlin a érigé la retenue budgétaire en certificat de bonne gestion pendant les années de taux nuls ou négatifs. Le frein constitutionnel à l’endettement en était le sceau, lui qui prévoit une clause d’exception en cas de catastrophe ou de situation d’urgence. Activée par Berlin pour le Covid, puis pour la crise énergétique. Après l’invasion de l’Ukraine, un fonds spécial de 100 milliards a aussi été créé pour l’armée, par une révision constitutionnelle. À chaque crise, la règle a donc plié.

Certes, l’Allemagne acceptait de s’endetter : pour l’urgence, pas pour le confort de ses citoyens. Rénover les rails, moderniser le réseau électrique, déployer la fibre ne constituaient pas une « urgence » au sens de la Constitution. En novembre 2023, le gouvernement Scholz, ayant projeté de réaffecter 60 milliards d’autorisations d’emprunt Covid inutilisées à destination d’un fonds pour le climat et pour la modernisation, fut stoppé net par la Cour constitutionnelle de Karlsruhe. Cette même somme autorisée pour la crise ne pouvait être réaffectée ainsi pour investir dans l’avenir.

Pour autant, la facture et l’obligation ne disparaissent pas et s’aggravent avec l’entretien différé, avec le capital déprécié, avec la productivité perdue. Si la comptabilité nationale allemande mesure la consommation de capital fixe, les critères de déficit et de dette brute font toutefois l’impasse sur la préservation des équipements dont dépend sa prospérité. Reporter une rénovation améliore le solde du jour, sans pour autant réparer le pont.

Une politique se juge aussi aux actifs qu’elle construit et aux revenus qu’elle prépare. Une économie peut réduire son déficit en s’appauvrissant : elle peut aussi l’accroître sans rien préparer. Le sous-investissement finit ainsi par imposer ses propres prélèvements. Un camion contraint au détour consomme du carburant et du temps. Un salarié immobilisé dans un train perd des heures. Une usine attend son raccordement. Le Trésor a différé une dépense, mais les entreprises et les ménages en acquittent déjà la facture. À un certain stade, une telle économie budgétaire devient une taxe sur le fonctionnement du pays.

Le retard d’investissement, lui, se chiffre. Dans son enquête publiée il y a quelques semaines, en juin 2026, la banque publique KfW estime à 231 milliards d’euros le retard d’investissement perçu par les communes allemandes. Dont près de 69 milliards pour les écoles et 54 milliards pour les routes et les transports. Seuls les travaux repoussés sont chiffrés, pas les pertes d’activité qu’ils provoquent.

L’argument des générations futures se retourne alors contre ses prédicateurs. Moins de dette leur est promise, mais elles hériteront de plus de réparations, d’une économie moins productive, de recettes fiscales en berne. Protéger un héritage n’exige-t-il pas de regarder les actifs aussi bien que le passif ?

Une décennie perdue n’a pas besoin d’un krach. Des ponts vieillissent, des trains ralentissent, les investissements se font ailleurs. Pendant ce temps, les comptes restent présentables, mais le potentiel s’efface. Le budget économise mais le pays paie.